撰文｜大野

编辑｜路由社

题记：

1、

(相关资料图)

成立仅仅6年、在中国市场迟迟未能打开销量局面的极星，正在开启一场面向“智能终端科技公司”的战略转型。

6月19日，上海，极星中国总部办公室，一场可能将关乎极星在华走向与命运的发布会在这里举行。在股东双方——极星汽车与星纪魅族集团的共同见证下，一家由双方各持股49%与51%的全新合资公司将成立。

按照官方的描述，新合资公司由近及远的任务有三：

一是，成为极星汽车在中国市场的唯一授权销售和服务渠道，并承接来自极星中国的约130名雇员，对此前“极星中国”的权限、业务进行承接和整合；

二是，进一步开发星纪魅族集团现有的技术平台Flyme Auto，为极星下一步面向中国市场的产品提供自研的智能操作系统Polostar OS，包括车载应用程序、流媒体服务、智能汽车软件等；

三是，通过对极星擅长的产品设计与性能、星纪魅族擅长的软件和消费级电子硬件开发方面的能力与布局，实现双方的优势互补、相互赋能，最终“实现智能终端生态超级融合”的长远目标。

换句话说，在业内开创新合资合作模式——由手机厂商主导并控股智能电动汽车公司——的新公司将肩负起的使命，分为短期和长期两个。

从短期来看，极星中国的下一款产品，将基于对国内用户在智能操作系统等本地化需求的积极响应和满足，从而获得中国用户的更多认可，进一步打开极星汽车在华的市场局面。

从长期来看，新合资公司的更大野心则是，顺应软件定义汽车的技术潮流，构建起一个涵盖车辆、手机、增强现实智能终端等智能设备之间的无界数字生态系统，引领全球智能出行的科技新生态。

2、

理想很丰满，现实却很骨感。

“过去这6年，托马斯（极星全球CEO托马斯·英格拉特）干得很辛苦。”

吉利控股集团董事长 李书福

在现场致辞环节，这句事后并没有被写进官方新闻通稿的发言，应该是吉利控股集团董事长李书福体察下情、知人善任的真情流露之言。

销量和业绩数据，证实了大老板所言非虚。

2022年，极星汽车全球销量同比增长80%，上升至5.1万辆，经营亏损却增加了29%，进一步扩大至12.86亿美元。

中国市场方面，官方一直没有披露具体销量数据。但从新车上险量数据仍然可知，2022年仅1719辆的上险量，让极星成为销量排名垫底的几个新兴电动车品牌之一。

事实上，极星这个系出沃尔沃的高性能电动车子品牌，其标志性的北欧设计、操控性能和可持续的品牌核心卖点，在偏爱智能大屏、智能驾驶功能的中国市场面前，遭遇的严重“水土不服”，已经是业内人士们的普遍共识。

3、

那么，极星在中国市场的这道难题该怎么解？极星全球CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）身上的担子又要怎么卸？

李书福给出的方案是：沈子瑜和他领导下的星纪魅族。

“也有人提出来说，汽车公司就不要去搞手机了，手机公司可以来搞汽车。子瑜搞的本来就是手机，现在，你可以来搞汽车了”。

同样没有写进官方发言稿，李书福临场发挥的还有上面这番对“汽车公司别去造手机”的公开回应，以及对沈子瑜的公开支持。

如无意外，即将出任新合资公司CEO的沈子瑜，将一改此前屡屡换帅而未见起色的极星中国一把手现地管理、直线汇报的管理模式，帮助有效减轻极星全球CEO托马斯肩上的担子。

这背后的想象空间在于，目前由星纪魅族Flyme Auto Core提供核心能力支持的极星4，正在迈出本地化适应性的第一步。

后续，随着原生开发的Polostar OS的面世，或将进一步改变极星2、极星3等在售车型的车机羸弱的产品形象，帮助其改善在中国市场长期面临的销量压力和低迷状态，从而让这个边缘许久的品牌，在中国这个最重要的新能源汽车市场重获生机。

4、

身为极星汽车和星纪魅族集团双方背后的股东，也是促成此次双“星”合璧的推手，吉利控股集团对新合资公司又有多看重呢？

从两个细节就可见一斑。

一是，集团一、二把手李书福、李东辉亲临站台，他们一位是吉利控股集团的董事长，一位是吉利控股集团的首席执行官CEO，出席领导级别之高，在吉利体系内部的活动上也不多见。

二是，除了在致辞环节公开回应“汽车公司不要去搞手机”，并耳提面命沈子瑜可以来搞汽车之外，李书福还在合影环节帮坐前排签约的沈子瑜捋了捋西装领子，足见对后者的关注和偏爱。

事实上，稍稍将观察的视野打开并将时间线拉长就不难发现，从2017年注册成立亿咖通科技以来，包括芯擎科技、星纪时代、星纪魅族在内，李书福与沈子瑜共同创办的多家合资公司，一直围绕着智能出行生态展开布局，逐步搭建起一个跨越车机、车载芯片、自动驾驶、手机和智能可穿戴设备的科技生态圈，并志在驱动整个吉利系面向科技公司的转型。

毫无疑问，作为台前的代言人和串联起各个业务版图的关键角色，沈子瑜所承担的这份事业，或将最终被载入“软件定义汽车”的一段波澜壮阔的史册。

5、

当然，说到和做到之间，总会存在不小的差距。

对此，沈子瑜在接受采访时也坦言，“软件定义汽车的方向大家是认同的，但是很多时候整个过程是非常艰辛的。”

星纪魅族集团CEO 沈子瑜

他也进一步指出问题所在，“电动汽车的友商们花了大量财力、物力和时间在自研软件上，做的东西越来越多，但销量还是和以前一样，导致毛利润率越来越差。”

针对这种现状，他和团队拿出的解决办法是——“如果你要把整个软件做好，把软件定义汽车做好，要把整个价值链和整个技术的垂直整合想清楚且做好。我们现在具备了从底层芯片SOC到核心操作系统，以及整体系统零部件，以及整车的这条脉络。”

前途是光明的，道路是曲折的。

所幸，沈子瑜并不是一个人或一家公司在战斗，他背后还站着李书福和整个吉利系的支持。

“吉利控股集团将集全球资源赋能全新极星融合协同发展。全新架构的极星，将承接科技电子领域和汽车行业这两大领域的前沿成果，进入软件定义汽车的新时代。”

现场致辞中，李书福的这番表态既清晰、又给力。

6、

事实上，说了很多年的“软件定义汽车”，与其说是新课题，不如说是旧野心。

在沈子瑜们设想中的“多终端、全场景、沉浸式融合体验”到来之前，摆在极星中国面前的首要课题和新合资公司的第一步，还是要解决托马斯·英格拉特坦承的“大多数外国品牌在中国市场举步维艰”的现状。

极星全球CEO 托马斯·英格拉特

除了相对于国产品牌电动车过高的定价，此前，极星车型基于原生安卓车载系统搭建的车机系统，并不能满足国内用户对高度集成的一套智能化、个性化的人车互联系统的刚性需求，被认为是极星未能把握中国新能源汽车市场机遇的主要短板。

如今，最薄弱的产品力环节，恰恰成为最紧迫、最容易的一个突破口。

技术和体验方面，基于Flyme Auto核心软件原生开发的Polostar OS的量产上车，以及，后续规划中的Polostar手机等其他更多智能终端设备的面市，都志在快速提升极星产品的本土化适应性，通过更好的技术产品、服务运营，从而为用户提供极致产品体验。

资源和人力方面，作为新合资公司的掌舵者，沈子瑜也有颇高期待，“极星这次合资，包括极星品牌中国的产品，将会是我这份事业和整个蓝图的最佳实践平台。我会花我最大的时间和努力，把极星中国产品打造成最好的产品，最受消费者欢迎的产品。”

7、

对于整个吉利系而言，2023年，正在经历新能源汽车的中场战事。

此前，“蓝色吉利行动”起大早、赶晚集式的挫败，加上独立之后的几何品牌的市场失利，让如今正步入淘汰期的新能源汽车竞争，留给吉利的时间窗口和试错周期不断缩小。

为此，吉利系内部也在尝试多点开花，全面出击。

作为母品牌的吉利银河，已经用一款银河L7启动了新一轮的产品攻势，既担任先锋也身处主战场，甚至可以说只能成功、不容有失。

然而，它所处的是早已刺刀见血的红海市场。面对的也将是比亚迪、长城、长安等自主主流品牌们的激烈竞争，鹿死谁手还尚待市场的验证。

当领克品牌的首款纯电车型最早要到2024年才能入市，作为集团内部以创业公司形象出现的极氪，在打造高端纯电动汽车品牌之路上的努力，只能说初见成效，但也并非一帆风顺。

首款车型极氪001上市至今，极氪的累计交付量已经达到109,961辆，创下了单一品牌交付速度的纪录，但日益凸显的困境也不容回避。

一方面，2年来快速推出了3款产品，但今年上半年的销量增速放缓，极氪009的销量表现也不及预期，目前还过度依赖一款极氪001的表现。而且，公开的财报数据显示，极氪仍在持续亏损中，2021年和2022年，分别净亏损10.1亿元和20.4亿元，依旧难以摆脱新能源汽车品牌“卖得越多、亏得越多”的魔咒。

另一方面，尽管定位智能科技公司，极氪的品牌形象却不甚清晰，尤其在经历了一系列货不对板的虚假宣传和用户负面口碑风波之后，这家号称“用户型企业”的科技公司在规模快速扩大的同时，品牌形象却变得日趋模糊。

假如放在吉利系的全局来看，极星或将成为吉利这场新能源中场战事当中，有可能盘活全局的重要一步棋。

一是，新合资企业可以实现自我造血，以解决后续发展壮大中钱的问题。官方新闻稿中一句话值得特别留意，“星纪魅族集团将根据公司未来需求负责主导初始资本外的进一步融资。”

二是，从蔚小理等新势力品牌的市场表现来看，面对短期内恐怕难以实现本质性突破的智能驾驶的向上天花板，面向包括车机、手机、智能可穿戴设备等横向拓展智能化的标签和产品带宽，或许，将不失为一种提升产品、品牌溢价的明智之举。

由此不难发现，极星在吉利系内部扮演的这种角色，尤其是，让既有汽车行业研发经验又有手机和软硬件开发经验的沈子瑜来挂帅新极星的新征途，目前，无人可以替代，恐怕也是李书福当下的最佳选择。

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