最近几天时间，“高压油箱”成为车圈顶流，围绕插混车型是否搭载高压油箱，让两个国内的“顶流”车企陷入了对峙状态，场面一度非常尴尬。关于这件事，我们不做任何价值评判，因为只要是价值评判，就无法避免会带入个人情绪。今天，我们想就常压油箱和高压油箱的区别，以及常压油箱有没有可能也能实现国六排放标准下的蒸发物达标！
在聊起高压油箱和常压油箱之前，我们要先聊一聊技术的多样性，事实上，由于各种因素的限制和考虑，为了达成同一目的，过程可能就是不一样的。
(资料图片仅供参考)
比如现在很多小伙伴都认为，从燃油车向纯电车切换的过程中，需要有一个同时能实现电驱动，又能保证长续航，也就是可油可电的车型作为过渡，那么这种产品到了用户端，可能就是短途用电，长途用油。而实现这种结果，可以是增程式电动车，也可以是插电混动，我们也不能说，其中一种类型实现了可油可电，其他能实现这种结果的产品类型都是“假”的吧？
这就好比在同一个班级，有的学生做一道题，有多种解法，但是一个同学只会一种解法，那这个只会一种解法的同学，说有多种解法的同学，那些做法都是错的，是不是有点不合适呢！
那么回到高压油箱，这几天关于高压油箱的“科普”内容，我们相信大家也看得比较多了。从普遍意义上讲，当一些车型进入插混时代之后，发动机并非持续工作，所以油箱内可能产生的油气不能及时被碳罐吸附，进而重新燃烧，为了油箱的安全，一些未经燃烧的油气就要排放到空气中了，这对于环境来说，很不友好。而高压油箱则解决了这一问题，就是通过压差，在发动机启动的时候，快速“挤出”油气，参与燃烧，确保未经燃烧的油气，直接排放到空气中。
所以现在的问题就变成了，如何在混动车发动机启动频率和运行时间更少的情况下，及时将油箱内可能产生的油气吸附-燃烧掉，高压油箱的功效很好理解，一旦发动机启动，压差会让油气率先燃烧掉，减少排入空气的可能性。但问题在于，想要实现不“生排”，就只有高压油箱一种方式吗？
很显然不是这样的，用最朴素的方式来想，其实也能想明白，那就是如果一款车能够提前通过技术和传感器感知到油气的含量或者碳罐的吸附量已经达到峰值，也就是到了非往空气中“生排”不可的时候，选择发动机“强制”开机，燃烧掉这一部分油气，是不是也是解决排放问题？
现在，身处舆论漩涡的比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，到底是不是用了常压油箱之后，油气直接“生排”呢？显然也不一定是，之前比亚迪申请了一项技术专利，就是关于油气燃烧和碳罐吸附的，我们将专利的内容截图放在下面，大家可以看到。当然我们也可以提炼一下这项技术的核心思路，那就是比亚迪通过系统检测，建立了一个模型，这个模型可以使发动机在碳罐吸附量超越预设值时，不管用户设定的模式是不是纯电优先，都会执行混动模式，也就是让发动机运行起来，燃烧油气，防止碳罐过载，油气直接“生排”入空气中。
事实上，这也是一种方法，这种方法就是基于常压油箱考虑的。回想我们在长测一些比亚迪插混车型的时候，的确会有电量比较高的时候，发动机还会启动介入的情况，大概率就是基于这样的考虑。只不过由于比亚迪插混车型的NVH相对较好，很多小伙伴压根没发现发动机启动介入而已。
当然了，根据车型的不同，比亚迪相关车型既有常压油箱，也有高压油箱，正如我们开头讲到的一样，不管使用高压油箱还是常压油箱，只要通过技术手段，实现油气的内部燃油和碳罐的脱附，不将油气“生排”入空气，这个目标就算是达成了，只是途径有所不同而已。
所以现在问题的重点，就在于要实现最终不“生排”的结果，是不是只有高压油箱一种方式，而且还是很多厂商都用高压油箱的情况下。在我们看来，结果一定不是这样的，实现同一目标的途径是多样的，不是说只有一种方式。所以比亚迪使用常压油箱还是高压油箱，并不违反标准，重要的是在国标要求的检测条件下，看是否都达标。直到目前为止，我们认为比亚迪采用常压油箱会导致油气“生排”这件事，还有很大的商榷空间，当然，我们也相信，权威检测会给到我们答案。
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