长期合约运价表明了采购模式的变化，而即期运价上涨是集装箱市场正常化的标志。尽管运价从峰值回落，但与疫情前相比，集装箱运价仍在增长。至少从目前来看，集装箱航运业出现触底迹象。

东南亚出发的货运量下降幅度小于远东（主要是中国）出发的货运量下降幅度，这有助于运价保持坚挺。与此同时，即期运价目前似乎已经触底。

随着“脱钩”的呼声越来越高，从高科技产业到劳动密集型产业，越来越多的货物的制造业中心从中国转移到更广泛地区的其它国家，从中国（远东）运往北欧和从东南亚运往北欧的长期货物运输合同的运价正在发生变化。

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挪威科技初创公司泽尼塔公司(Xeneta)发布的数据显示，从今年第二季度开始，远东地区出发和东南亚地区出发的合同运价出现了“新的差异”。

泽尼塔公司说：“具体来说，从东南亚到北欧的长期合同运价有所上升，而自远东到北欧的长期合同运价略有下降。结果是，两种长期合同运价之间的利差已扩大至710美元/FEU，这是自2022年1月以来记录到的最大差异。”

在过去的两年里，这两条航线上的交易展现了类似的情况，彼此步调一致，在2022年年中见顶。但从去年8月开始，这两条航线上的运价都开始下降，并一直持续到现在。

泽尼塔公司表示:“两条贸易航线的最大幅降价发生在12月，导致东南亚航线的运价降至6500美元/FEU（注：FEU即40英尺标准箱），远东航线的运价降为6900美元/FEU。然而，从新年开始，运价进一步下跌，东南亚航线运价降至3270美元/FEU，远东航线运价降至2900美元/FEU。”至此，东南亚航线运价高于远东航线运价，反映了运输需求的“此消彼长”。显然，这个趋势跟产业转移趋势是一致的。

自今年年初以来，东南亚航线的运价逐渐上升，反映了东南亚地区更强劲的贸易量增长。“集装箱贸易统计”(CTS)的统计数据显示，从东南亚到北欧的货运量同比仅减少了4.8%，而远东到北欧的货运量减少了17%以上。

泽尼塔公司说：“这种趋势是否会在未来几个月继续，海运运价价差是否会上升或稳定，还有待于观察。因此，托运人应该密切关注不同航线之间的运价差异，特别是如果他们正在考虑为其供应链寻找其他商业合作伙伴，作为"支持伙伴"部分的一环。”

与此同时，在即期市场上，承运商通过减少运力来推动运价上涨的努力似乎仍在继续，第15周，上海集装箱运价指数(SCFI)再次大幅上涨。

主要运价指数上涨8%，至1033.65点，跨太平洋指数涨幅强劲。亚洲-美西海岸即期运价上涨29%，至1,668美元/FEU，而至目的地美国东海岸的即期运价上涨19.5%，至2,565美元/FEU。

尽管与近期历史数据相比，这些指数仍处于低位，但运价指数上一次出现如此大幅度的变化还是在2020年，当时正值疫情推动需求，市场繁荣达到顶峰。

运力管理似乎已经阻止了运价的下降。

繁荣期过后是萧条期。如今，在新冠大流行之后，承运人和托运人正在努力寻找一种新的常态。

第13和第14周主要运价指数的上涨是一件“好事”，表明经历了一段时间的运价大幅下降后，市场正在企稳。

德国Lidl超市高级顾问约亨·古特施密特说：“这是市场有点正常化的迹象。我们说的不是运价翻倍，只是上升几个百分点。如果你花1000美元把一个集装箱的20吨产品从中国运到美国，显然这是不可持续的。航运公司赚不到钱。”

在网络研讨会上，曾担任Sea-Intelligence全球供应链咨询服务公司副总裁和雀巢全球货运主管的古特施密特先生表示，第14周上海集装箱运价指数上涨8%证明了运价的上涨，这是“大规模重新部署运力举措”的结果。

古特施密特先生说： “我们能看到大量的空白航班，整个一个航班都已退役停运。如果出现运力过剩，航运公司唯一能做的就是暂停航次服务，以使供需恢复平衡。然后你会看到这对运价的影响，所以运价的波动是一件非常正常的事情。唯一的问题是，在金融危机爆发后，运价在上升，人们开始紧张，但我不认为会有什么剧烈的市场变化出现。”

古特施密特说：“与过去相比，航运公司在匹配供需方面已经做得更好了。他们现在有了经验。决策更快、更大胆。有些航运公司仍想尽一切办法，包括降低运价，来使船只满载。总有一些细微的差别会导致出现较为异常的运价。但总的来说，班轮公司更关注的是长期可持续定价，而不是追求市场占有率。”

但古特施密特表示，尽管即期运价有所上升，今年许多货主仍愿意在即期市场投放更多运量，而非合约市场。

古特施密特说：“决定在合约市场投放多少运力，即期市场投放多少运力，取决于你对未来的预测能力。实际上，你只能假设市场走向，考虑自己的风险偏好，然后决定运力投放比率应该达到什么程度。”

但古特施密特表示：“今年是一个很好的例子，你将看到即期市场运量明显高于以往。跨大西洋航线就是一个例子，说明市场会因为高运价正在下降而下跌。”

尽管如此，古特施密特对于疫情结束后，运输合同履约情况表示更加乐观。

古特施密特说：“大多数从事全球运输的人都不会忘记过去两年所经历的事情。我也确信，在可预见的未来，他们会非常警醒。因此，服务质量和稳定性肯定会成为比过去更重要的绩效因素或优先考虑的指标。”

古特施密特说，所有承运人的服务水平都“糟糕透顶”。

古特施密特说：“唯一的区别是在处理各方关系方面，也就是有多大的意愿帮助你解决问题。是班轮公司的雇佣人员造成了差异，他们之间存在很大差异。”

尽管在疫情时代之前，合同“还不如写合同的纸值钱”，但现在人们的心态已经发生了变化。

古特施密特说：“由于所有的混乱和剧变事件，我认为班轮公司和托运人都已经意识到，在困难时期，每个人都需要有一个坚实的基础来作为支撑。我们都知道，合同达成的稳固关系和信任关系使合约双方都能受益。这种合同偏好很可能将持续下去。这是一种思维方式的转变；让许多公司付出了一些学习的成本，但这是一件好事。我们需要将合约规范化，即合同就是海运运输合同。”

从集装箱航运公司传来的第一季度数据显示出集装箱航运收益较第四季度大幅下滑，但也证实，收益仍远高于新冠疫情前的“正常”水平。

跨太平洋东行航线的即期运价已经暴跌，但班轮公司仍受到2022年签署的年度合同的保护。与此同时，跨大西洋西行航线的即期运价仍远高于疫情前的水平。

每四十英尺集装箱（FEU）的平均运费收入——集装箱运输净收入的主要驱动力——仍然高于2020年之前的水平。

总部位于香港的东方海外是中国远洋海运公司(Cosco)的子公司，东方海外2023年第一季度全球航线每40英尺标箱（FEU）收入为2503美元。与2022年第一季度相比，同比下降56%，环比下降31%。然而，在新冠大流行引发的航运热潮之前，东方海外在2018年和2019年的八个季度中平均每个FEU的收入为1,793美元。2023年第一季度，其平均每FEU的收入比疫情前两年的平均水平高出40%。

2023年第一季度，东方海外在跨太平洋航线的收入为2,914美元，同比下降63%，季度环比下降41%，但仍比疫情前高16%。

东方海外公司亚欧航线收益平均为2,524美元/FEU，同比下降66%，环比下降39%，但比2018-2019年的平均水平高出42%。

按运量计算，东方海外规模最小的市场——跨大西洋航线——表现最好。2023年第一季度，跨大西洋航线的收入为4865美元/FEU，比新冠大流行前的水平高出99%。跨大西洋航线每FEU收入同比下降17%，季度环比下降23%。

按货运量计算，亚洲内部贸易是东方海外迄今最大的市场。总的来说，亚洲内贸易的运价要比东西向主干航线市场低。东方海外在2023年第一季度亚洲内部贸易运输收入为1,867美元/FEU，同比下降48%，季度环比下降22%，但仍比2018-2019年的平均水平高出51%

全球第六大集装箱航运公司台湾长荣公布了其3月份的营业收入。

2023年第一季度，长荣的营业收入总计668亿新台币(合22亿美元)。这一数额同比下降61%，环比下降40%，但仍比2019年第一季度(疫情前)高出46%。

(Chart: FreightWaves based on Evergreen securities filings)

从月度数据来看，长荣海运 3月份的营业收入为新台币219亿元（约合7.3亿美元）。这一数据较2月份上升了17%，是自去年7月以来首次月营业收入的上升。

(图表:FreightWaves数据提供商基于长荣海运证券备案的数据)

涵盖即期运价和长期合约运价的运价指数持续恶化，但指数下降速度比2022年下半年慢得多。追踪长期合约运价的XSI全球指数3月份仅比2月份下跌0.5%，至345.87点，降速低于前几个月泽尼塔公司(Xeneta)表示。

（图表来源：挪威科技初创公司Xeneta）

XSI指数较2022年8月的历史高点下跌了24%，但仍同比上涨30.5%，约为新冠疫情前指数水平的三倍。

衡量平均即期运价的德鲁里世界集装箱指数(Drewry World Container Index, DWCI)全球综合指数在第15周内保持不变，1,710美元/FEU。

世界集装箱运价指数（World Container Index, WCI）同比下跌79%，比2022年9月达到的历史高位10277美元/FEU低84%。但德鲁里表示，目前世界集装箱运价指数仍比2018-2019年的平均水平高出20%。